共享單車誕生兩年多，活躍用戶規模已經達到了7000萬，用戶的整體忠誠度很高。經過一年的角逐，共享單車目前環境是ofo和摩拜單車領跑，其他小眾的品牌也依然有著生存空間，雖然存在著一些問題，總體還是能穩步發展。相比較而言，共享電動車和共享汽車就命運多舛了!

　　共享電動車自誕生以來就不被看好。早在今年3月，西湖邊就出現了共享電動車的身影。但由于《杭州市促進互聯網租賃自行車規范發展指導意見(試行)》出臺，明確規定杭州暫時禁止發展互聯網電動自行車之后，共享電動車的發展之路就步履維艱。

　　而現在，共享電動車重新投入市場，惹得不少民眾“嘗嘗鮮”。雖然擺放零零散散，完全不具規模，杭州市政府依然組成了專班，對租賃電動自行車企業進行了約談，并要求在國慶前全部清理并退出市場。

　　相比較自行車來說，電動車安全隱患較高。其中車輛不符合國家技術標準、騎行人未經過安全培訓且不固定、充電電池易引發火災、對生態環境造成污染，車輛改裝較多存在隱患五項是杭州政府禁止共享電動車的最主要五個原因。而共享電動車企業也將停止運營并退出杭州市場，如果能解決這五項隱患，未來有可能會重新進入杭州市場。

　　如果說共享電動車是因為外力的原因而停止運營的話，那么共享汽車則是內外共同壓力造成的。共享汽車投入不久，成都就發生了一起大學生租賃共享汽車所造成的巨大交通事故，無疑給這個剛剛起步的行業帶來了陰影。

　　在停車緊張、全民皆吸霧霾的大環境下，政府和民眾都提倡綠色出行，也就是提倡步行或者騎單車。其次也就是城市交通擁堵問題，在杭州，停車位是一個非常難找的地方，俗話說買車容易停車難就是從杭州傳出來的，而停車難勢必會造成城市交通擁堵。雖然政府對于新能源汽車不會抗拒，反而主動擁抱，但這些會加大共享汽車企業的成本。

　　共享經濟火熱以來，投資共享汽車的企業還很年輕，很難維持每個月高額的燒錢運營方式。雖然政府對新能源汽車有一定的補貼，但也是杯水車薪。

　　同時共享汽車回本周期長。一輛ofo成本200元，很容易通過很短時間回本，而共享汽車成本太大，維修很難。保守估計一輛新能源共享汽車的回本時間要三年，回報周期長，對于新創公司來說，很難活到這三年。好不容易熬過三年，卻又需要制定復雜的管理方案，以及思考擴大規模等問題。

　　最后是共享汽車的押金問題，高額的押金肯定會讓消費者望而止步。一旦企業出現問題，投入的高額押金將會何去何從也是消費者最關注的問題。

　　其實，無論是共享單車還是共享汽車，創業者所需要考慮的都是自身公司的實力以及行業的大趨勢。不能人云亦云，盲目跟隨，有時候實事求是才最重要。